Fermeture du détroit d'Hormuz et impacts au-delà du pétrole ^{CEFR B2}

La fermeture du détroit d'Hormuz a déjà fait monter les prix du pétrole et de l'essence, mais ses effets dépassent largement le secteur des carburants. Cette voie maritime relie le golfe Persique aux marchés mondiaux et environ 20% du pétrole mondial et du gaz naturel liquéfié y transitent normalement ; quand ce flux est contraint, l'augmentation des coûts de l'énergie se diffuse à la production, au transport et à la logistique.

On observe des signes précoces : le kérosène se raréfie et le diesel augmente à travers l'Asie. La Chine a ordonné aux raffineries de cesser d'exporter des carburants, provoquant des pénuries et une hausse des coûts de transport pour des importations américaines comme l'électronique grand public et les produits pharmaceutiques. La naphte, matière première pour les plastiques, les emballages, les solvants, les textiles et certains composants pharmaceutiques, transite en grandes quantités par le détroit ; environ 85% des exportations moyen-orientales de polyéthylène empruntent ce corridor.

Certains secteurs sont particulièrement vulnérables. Les fonderies d'aluminium exigent une énergie abondante et bon marché — le Moyen-Orient a fourni environ 21% des importations américaines d'aluminium non allié en 2025 — et des prix d'énergie plus élevés peuvent entraîner des réductions de capacité. La production d'engrais dépend du gaz naturel : les États du Golfe représentent une part significative des exportations mondiales d'urée et de soufre, et les prix de l'urée au point d'importation de La Nouvelle-Orléans ont déjà fortement augmenté. Les experts préviennent que l'impact économique sera retardé et étendu : une perturbation d'un maillon critique peut se propager dans des chaînes d'approvisionnement complexes, et une moindre utilisation d'engrais pourrait, dans six à 12 mois, réduire les rendements agricoles et faire monter les prix alimentaires.

Le détroit est aussi un goulot d'étranglement difficile à remplacer. Les pipelines de rechange ne compensent qu'une fraction des 20 millions de barils par jour qui transitent habituellement, si bien que les volumes sont contraints. Des navires prenant des routes plus longues augmentent les coûts de carburant et de main-d'œuvre, immobilisent des bâtiments et des conteneurs, et alourdissent les coûts de stockage. La fermeture accroît enfin les risques stratégiques : la dernière perturbation de cette ampleur remonte aux guerres des pétroliers à la fin des années 1980. L'économie iranienne paraît particulièrement touchée et devrait mettre du temps à se redresser après la guerre. Pour les États-Unis, la Strategic Petroleum Reserve offre une marge de manœuvre et la production nationale a renforcé une certaine résilience, mais la résilience du système dans son ensemble demeure limitée.